Kıbrıs

COVID19 Krizinde Ticari Havayolu İşletmeleri

 

 

COVID19 nedeniyle en fazla zarar gören sektörlerden biri ticari hava taşımacılığı oldu.  Sektörün 2024 yılına kadar toparlanması da elimizde olan veri ve bilgilere göre pek beklenmiyor. Veba başta olmak üzere eski salgınlarda hastalığın yayılması ağırlıklı olarak gemilerle olurdu. Bu kez gemilerin yerini uçaklar aldı. Bu durum sektörün toparlanmasını daha da güçleştiriyor. Yapılması gereken testler, karantina uygulamaları, sınırların hepten kapatılması gibi uygulamalar havayollarını felç etti. Zaten bilimsel çalışmalara göre, uçak yolculuğu sıradan bir insan için salgın esnasında yapılabilecek riskli davranışlar arasında, orta-üst düzeyde olarak kategorize ediliyor. (Söz konusu risk uçağın içinden çok havalimanına erişim ve terminalde oluyor.) Bir de bunun üzerine ek kısıtlamalar, hatta iptaller; PCR testleri, karantina vs ücretleri ve artan uçak bileti fiyatlarının yükü de gelince insanlar uçağa binmekten, çok mecbur kalmadıkça imtina etmeye başladılar. Günümüzde SAW-ECN uçuşu yapacak bir kişinin iki adet PCR testi ve yedi gün karantinayı göze alması gerekiyor. Ayrıca sürekli olarak değişen tedbirler nedeniyle yolcular neredeyse bir danışman tutmak zorunda kalacaklar gibi. Nitekim bu yazıyı hazırladığım sıralarda Ercan’a uçuşlar tamamen iptal edildi.

Sonuçta önümüzdeki aylar ve yıllar içerisinde pek çok havayolu şirketinin iflas etmesi, küçülmesi veya yeni bir iş modeline geçmesi kaçınılmaz görülüyor. Gelişmiş, bütçesi dengeli, borcu düşük veya olmayan ülkeler bu olguya karşı bazı önlemler alıyorlar. ABD ve Britanya gibi ülkeler, havayollarının konkordato ilan etmesini anlayışla karşılıyorlar, hatta teşvik ediyor. Bu şekilde, şirketlerin bir süreliğine nefes almalarına imkan tanıyorlar. Bu arada şirketlerin kontrollü bir şekilde piyasadan çekilmelerine, yeniden yapılanmalarına, hissedarlık yapılarını değiştirmelerine olanak sağlıyorlar. Yani kapitalizmin piyasa kurallarının çalışmasına izin veriyorlar. Burada hangi şirketlerin ayakta kalacağına bankalar, leasing şirketleri karar veriyor. Devletin de bir miktar finansal desteği oluyor, zira işsizlik her hükümetin endişe ettiği ve sosyal çalkalanmalara neden olacak bir konu.

Başta Almanya olmak üzere, ekonomisi çok güçlü ülkeler ise, iyi yönetildiğini bildikleri havayollarına, belli yeniden yapılanma talepleriyle birlikte, bütçeden çok ciddi kaynaklar aktarıyorlar. Örneğin, Lufthansa bir yandan, SunExpress- Deutschland, Germanwings gibi artık gelecek görülmeyen şirketlerini tasviye ederken, Brussels Airlines gibi şirketlerine de müşteri arıyor. Filosunu da 100 uçak kadar küçültmeye karar vermiş. Buna karşılık devletten yüz milyonlarca € yardım alıyor. Yani normal zamanlarda başarılı olan bir havayolunu, ciddi bir yeniden yapılanma karşılığında Alman Hükümeti, AB kurallarını filan dinlemeden destekliyor. Mali yapısı güçlü diğer AB ülkeleri de yeniden yapılanma karşılığında ülkelerinin havayollarını destekleyebilmek için AB’ye başvurmuş durumda. Krizden avantajlı çıkması beklenen easyJet, Wizz, Ryanair gibi havayolları bu kurtarma çabalarına karşı ama, hukuki girişimlerden ne kadar sonuç alabilecekleri meçhul.

Özetlersek, Avrupa, ABD’den farklı bir yol izleyerek havayollarını kurtarma işine kamu olarak daha çok müdahil oluyor.

Enfeksiyonu hızla kontrol altına alan Çin’in havayolları fazla zarar görmemiş durumda. Zaten devlet kapitalizminin uygulandığı bu ülkede havayollarının batmasına izin verilmesi de şimdilik pek söz konusu değil. Birleşik Arap Emirlikleri, Katar ve Suudi Arabistan gibi petrol ve doğalgaz zengini ülkeler de şirketlerini destekleyecektir.

Peki Türkiye ne yapacak? Türkiye’nin ciddi bir bütçe açığı, artık korkutucu düzeyde bir dış borcu var. Ülke kaynakları betona gömülmüş, 70 yılda üretilen milli servet özelleştirmelerle satılmış, gelecek KÖİ projeleriyle önümüzdeki on yıllar boyu ipotek altına alınmış durumda. Bu şartlar altında ülkenin havayollarına nasıl yardım edecek?

Sorunun yanıtı şu anda pek yok gibi. Hükümet elinde para olmadığından iç hat biletlerinde KDV’yi yüzde bire indirmek, DHMİ’nin verdiği hizmetlerin bedelini düşürmek gibi bazı palyatif çözümler önermenin dışında pek bir şey yapmamış durumda. Hatta, Eurocontrol’den gelen 80 milyon €’nun üzerindeki bir meblağ da DHMİ tarafından bir nebze olsun havayollarına aktarılmadı.

Türkiye’de küçük şirketleri artık kollamak pek kolay değil. Zaten Freebird, Corendon gibi bir iki şirket dışında pek çoğunun iş modeli anlamlı da değil. Ancak, THY, SunExpress ve Pegasus için bir şeyler yapmak lazım.

Bu şirketlerin kendi yöneticileri de çözüm arayışı içerisindeler. SunEx’in Lufthansa ortaklığı bu şartlarda bir avantaj mı, dezavantaj mı şimdilik meçhul. Pegasus normal zamanlarda çok başarılı yönetilen, doğru bir iş modeline sahip bir havayolu olarak ne yapacak bilmiyoruz (Berkshire Hathaway Inc.’in sahibi Warren Buffet’in tüm havayolu hisselerinden çıktığını unutmayalım). Eğer sermaye sahibi, havayolu sektörüne bakışını değiştirmezse, deneyimli yönetim kurulu ve idarecileriyle, tıpkı Wizz, Ryanair ve easyJet gibi sektörde avantajlı bir duruma gelebilir.

THY’de ise durum karışık. Her şeyden önce, büyük başın derdi de büyük olur. THY bu bakımdan dezavantajlı. Öte yandan yönetim kurulunda olanların önemli bir kısmının sektörle pek ilgisi yok. Olanların da havayolu ekonomisi, finansı konusunda birikimleri yok. Olmayan bütçe, fon vs kaynaklarıyla hükümet ne kadar yardım yapabilir çok şüpheli. Korkarım THY’nin, Türkiye’ye yüksek ilgisi bilinen bir ülkenin havayoluna, hisse ve yönetim kontrolü de elden kaçırılacak şekilde satılması çok muhtemel.

 

 

 

Kaynak: Lufthansa Group web sitesi

2018-2019 yıllarında AB’de ve Kuzey Amerika’da havayollarının pazar payları şekildeki gibiydi. COVID19 sonrası hem pasta küçülecek, hem de bu sıralama çok ciddi şekilde değişecek gibi görünüyor. Umarım Türk şirketleri beklenilenin aksine bu sıralamadaki yerlerini, hisseleri yabancılara satılmadan korur ve iyileştirirler.

İlgili Makaleler

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Başa dön tuşu