Düşük Maliyetli Havayolları’ndan Son Haberler

Eylül 15, 2024

0 176 6 dakika okuma süresi

Dünyada düşük maliyetli havayolu modelinin ilk uygulandığı şirket, Herb Kelleher ve Rollin King tarafından 1967’de Texas’ta kurulan Southwest Airlines’dır. Başlangıçta Texas’ın üç büyük kenti Dallas, Houston ve San Antonio arasında uçuşlar yapmayı hedefleyen şirket, o zamanlar ABD piyasasında bir oligopol oluşturmuş olan yerleşik havayollarının engellemeleri nedeniyle ancak 1971’de operasyona başlayabilmişti.

Southwest’in kuruluş yıllarında son derece yaratıcı olan iş modelinde, uçuş güvenliği dışında hemen hemen her konuda tasarruf yapılması hedeflenmiştir. Tek tip uçakla uçmak (Boeing 737), uçakların yerde kalış sürelerini 20-30 dakikayla sınırlamak, maliyeti düşük havalimanlarından operasyon yapmak (Dallas’ta Dallas-Fort Worth yerine Love Field, Chicago’da O’Hare yerine Midway gibi), uçaklarda sınıf ayrımını kaldırmak, koltuk numarası vermek yerine erken gelen yolcuya koltuk seçim hakkı tanımak, uçuş içi ikramı kısıtlamak, pek çok şehir arasında direk ve sık seferler programlamak ve aktarmalı sefer yapmamak, bilet fiyatlarını doluluğa göre ayarlamak, bu yeniliklere örnek olarak verilebilir.

Southwest bugün ABD’nin en büyük filoya sahip havayolu. Dünyada ise dördüncü sırada. ABD içerisinde en yaygın uçuş ağı da Southwest’e ait. Tüm uçakları Boeing 737 serisi. Karlılıkta da uzun yıllar tüm havayollarından daha başarılı. Havacılık gibi çok düşük kar marjları olan bir sektörde operasyonlarına başladığı 1973’ten Covid19 salgınının gerçekleştiği 2020 yılına kadar her yıl kar etmiş ve bu kar oranı genellikle %20’nin üstünde olmuştur.

2023’te Covid19 öncesi cirosuna tekrar ulaşan Southwest, karlılıkta ise ciddi bir düşüş yaşamış. İngiliz The Economist dergisinde 29 Ağustos 2024’te yayınlanan bir makaleye göre, 2019’da 2.3 milyar dolar kar eden şirket 2023’te sadece 500 milyon dolar kar edebilmiş, kar oranı da %2’ye düşmüş. Halka açık bir şirket olan Southwest’te kardaki bu düşüş bazı sorunları da beraberinde getirmiş.

Nitekim, aktivist bir yatırımcı olarak tanınan, şirketlerin yönetimlerinde ve iş modellerinde değişiklikler talep etmesiyle ünlü Elliott Management, bir süre önce piyasadan topladığı hisselerle Southwest’te % 9.7 hisse sahibi konumuna geldi ve radikal bazı değişiklikler talep etti. Bunların arasında şirketin yönetim kurulu başkanı ve tepe yöneticisinin de görevden alınması da vardı. Bu taleplerini de 26 Ağustos 2024’te bir mektupla hissedarlara iletmişti.

10 Eylül 2024’te ise Southwest bu taleplerin önemli bir bölümünü kabul etmek zorunda kaldı. Altı yönetim kurulu üyesi Kasım’da emekliye ayrılacak. Yönetim kurulu başkanı da gelecek yıl ayrılacak ve şirkete dışarıdan dört bağımsız yönetim kurulu üyesi atanacak.

Ancak Southwest’in sorunlarının nedeni sadece Covid19 değil ve bunlar tüm düşük maliyetli iş modelinin değişik varyasyonlarını uygulayan diğer Amerikan havayollarını da etkiliyor. Örneğin Spirit Airlines borçlarını yeniden yapılandırmaya çalışıyormuş. JetBlue ve Frontier’in de başları dertteymiş. ABD’deki düşük maliyetli dört büyük havayolunun hisseleri 2023’te %50 düşerken üç büyük klasik havayolunun ise %5 artmış.

Havacılık konusunda uzmanlaşmış mali analistler düşük maliyetli havayollarının sıkıntılarını temelde birkaç maddede sıralayabiliyor.

Yakıt ve çalışan maliyetlerinde görülen artışlar. Özellikle son yüksek enflasyon döneminde personele yapılması gereken yüksek zamlar ciddi bir yük oluşturmuş durumda. Bu maliyet artışları düşük maliyetli havayollarında klasik havayollarına göre orantısal olarak daha fazla olmuş.
Klasik taşıyıcıların rekabetinin sertleşmesi. Boş koltukların düşük maliyetli havayollarının sunduğu fiyatlardan piyasaya sürülmesi bu taşıyıcılar için büyük bir ek kazanç kapısı açmış. Bu yolculara da tıpkı düşük maliyetli havayolları gibi hiçbir ekstra hizmet sunulmuyormuş.
Covid19 sonrası günübirlik iş seyahatlerinin azalması ve pek çok toplantının Zoom veya Teamviewer üzerinden yapılması.
Klasik havayolu şirketlerinin birleşmeler yoluyla maliyetlerini düşürme olanakları bulmaları ve bunu şimdilik biletlere yansıtmaları.

Tabii düşük maliyetli havayolları da bu çetin rekabette karşı tedbirler almaya başlamış. Bazıları değişik fiyat kategorilerinde bilet sunmaya başlamış. Hatta Frontier uçuşlarında business class’a bile yer vermeye başlamış. Spirit bilet değiştirme ve iptal etmede aldığı ücretleri kaldırmış. Ayrıca yolcuyu yıldıran bagaj politikasını da bir miktar esnetmiş. Southwest ise ücret karşılığı isteyene koltuk numarası vermeye başlamış. Kurulduğundan beri uyguladığı iki bavulun ücretsiz olması politikasını da gözden geçiriyormuş.

Ancak Southwest’in iki sorunu daha var. Bunlardan ilki kendine özgü uçuş ve ekip planlama sistemiyle ilgili. Altyapısı eskimiş olan bu sistem, zorlu kış şartlarının hüküm sürdüğü 2022’nin Noel ve yılbaşı döneminde uçakları ve ekipleri yeniden planlamada yetersiz kalmış ve 16 binin üzerinde uçuş iptal edilmişti. On binlerce yolcu da tatil döneminde ortada kalmıştı. Sistemin yeniden görevini yapar hale gelmesi günler almıştı. Bu sorun pek çok yolcunun kalıcı olarak Southwest’i terk etmesine neden olmuş.

İkinci sorun ise Boeing kaynaklı. İki Boeing 737 Max’ın ölümcül kazaları sonucu bu uçakların uçuşları bir yılı aşkın bir süre durdurulmuştu. Filosu tamamen Boeing 737’lerden oluşan Southwest’te bu olay ciddi planlama sorunlarına neden oldu. Ardından geçen kış Alaska Airlines’ın yine bir Boeing 737 Max uçağının kabininde delik açılması sonucu, Boeing’in uçak üretiminde kalite sorunları olduğu sonucuna varıldı ve FAA tarafından Boeing 737 MAX’ın aylık üretimine kısıtlama getirildi. Bu da Southwest’in teslim alacağı 737 MAX7 serisi uçakların teslimatının gecikmesine neden oluyor. Daha eski 737’leri daha tasarruflu MAX7’lerle değiştirememek de Southwest’in karlılığını olumsuz etkiliyor.

ABD’de düşük maliyetli havayolları krizdeyken dünyanın öbür ucunda, Hindistan’da bu iş modeli altın çağını yaşıyor. 2006’da kurulan düşük maliyetli havayolu şirketi IndiGo Hindistan iç hatlarında yolcu sayısı olarak %60’lık bir pazar payına ulaşmış durumda. Şirket hızla büyümeye devam etmek niyetinde. Hızla büyümek için geçen yıl 500 uçak için sözleşme imzalamıştı. Bu bir havayolunun tarihte imzaladığı en büyük satın alma sözleşmesi. 2027’de filoya katılacak olan Airbus 350 modeli uçaklarla uzun mesafeli uçuşlara da başlamayı planlıyor. Bugüne kadar uzun menzilli uçuşlarda hiçbir düşük maliyetli havayolunun başarılı olmadığını bildiğimizden IndiGo’nun A350’lerle nasıl bir performans göstereceğini ilgiyle izleyeceğiz. Indigo tek tipten oluşan bir filoya sahip değil. Hindistan ve yakın çevresindeki ufak hava meydanlarına pervaneli uçaklarla da hizmet veriyor.

IndiGo da diğer düşük maliyetli havayolları gibi maliyetleri çok sıkı bir şekilde kontrol altında tutuyor. Örneğin kabinde okunması için dergi yayınlamıyor. Biraz da Hindistan’daki kast yapısı nedeniyle mecbur kaldığını düşündüğüm business class’ta bile sıcak yemek servisi yapmıyor. Bu sayede hem ikram işini basitleştirip ucuzlatıyor hem de galleylerde (uçağın mutfakları) fırın olmadığından uçakları daha hafif oluyor, bu da yakıt tasarrufu sağlıyor. IndiGo’nun diğer düşük maliyetli havayollarından önemli bir farkı daha var. O da uluslararası pek çok havayolu ile uçuş numaralarını paylaşması (code sharing). Bu uygulama da karlılığını artırıyor. THY ile de code sharing anlaşması var.

Bu arada IndiGo’nun THY ile ortak olarak İstanbul uçuşlarına başlamasının, Hindistan’dan Türkiye’ye gelen turist adedini hızla %50 oranında artırmış olduğunu da bu vesileyle belirtmekte yarar var.

Avrupa’da ise kısa vadede düşük maliyetli havayolları için Rusya-Ukrayna savaşının yayılması ve beklenmedik büyük bir doğal afet dışında, halen önemli bir sorun gözükmüyor. Bunlardan Ryanair Avrupa’nın en büyük havayolu. easyJet ve Wizz de oldukça başarılı. 2023 yılında Avrupa havacılığında yolcu sayısı bakımından Ryanair’i, Lufthansa Grubu (Lufthansa, Swiss, Austrian, Brussels Airlines, Eurowings vs) ve International Airlines Group-IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling), Air France-KLM izliyor. THY ise beşinci sırada. Bunların ardından yine düşük maliyet modeliyle easyJet, Wizz Air ve Pegasus sıralanıyor. (Pegasus’a uyguladığı iş modeli nedeniyle düşük maliyetli havayolu yerine düşük maliyetli ağ taşıyıcısı demek daha doğru, zira Sabiha Gökçen’den ciddi oranda aktarma olanağı sağlıyor.) İlk 10 havayolu içerisinde beş adet düşük maliyet prensibini benimsemiş havayolu var. Öte yandan pek çok klasik havayolunun da iş modellerinin düşük maliyetli havayollarına gün geçtikçe daha çok benzediğini belirtmekte fayda var. Zaten Lufthansa Grubu ve IAG içerisinde düşük maliyetli havayolları da yer alıyor.

ABD ile karşılaştırıldığında Avrupa’daki düşük maliyetli havayollarının tarifeli taşıyıcılar karşısında daha dirençli çıkmasının en büyük nedeni, kıtada büyük hava limanlarına ek olarak pek çok ikincil havalimanı bulunması. Normalde çoğunun kar etmemesi ve kapanması gerekirken, Avrupa Birliği’nin bu havalimanlarını, bölgesel gelir farklılıklarını azaltma gayesiyle sübvanse etmesi, düşük maliyet prensibini benimsemiş taşıyıcılara önemli fırsatlar sağlıyor. Büyük klasik taşıyıcıların uçmadığı bu meydanlar, düşük maliyetlilerin en çok para kazandığı destinasyonları oluşturuyor.

Orta vadede bu desteklerin ortadan kalkması Pegasus dışındaki düşük maliyetli şirketleri zora sokabilir. Pegasus ağırlıklı olarak Sabiha Gökçen’den uçuş yaptığından ve Avrupa içi değil de Türkiye’den Avrupa’ya uçuşları olduğundan, bu açıdan bir sorun yaşamayacaktır. Ayrıca Pegasus’un iç hatlarda Sabiha Gökçen aktarmalarını da besleyen etkin bir iç hat ağı var. Ortadoğu, Kafkasya ve Orta Asya’ya da yoğun uçuşları bulunmakta.

Avrupa’daki tüm havayollarının orta vadedeki asıl sorunu hızla yaygınlaşmakta olan hızlı tren ağlarıdır. Çevre bilinci ile de uyumlu olan hızlı trenler, pek çok hatta havayolu taşımacılığının en büyük rakibi olacaktır. Toplum baskısı ile de, çevre sorunları gerekçe gösterilerek, pek çok kısa ve orta mesafeli uçuşların yasaklanması beklenebilir. Nitekim Fransa böyle bir uygulama yapmaktadır.

Türkiye’ye gelince; gerekli gereksiz pek çok havalimanı inşa edilmiş olan ülkemizde, havayolu ulaşımının önü daha açıktır. Demiryolu ağı son derece zayıf olan ülkemizde, karayolu ulaşımı da petrol fiyatları, garanti ödemeli köprü, tünel ve otoyollar nedeniyle hava taşımacılığına oranla daha pahalıdır. Belki en ciddi sorun olarak, yeni Çukurova Havalimanı gibi garanti ödemeli havalimanlarının uçuş maliyetlerini artırması görülebilir. Bir de, devletin bir gece yarısı kararnamesi ile bazı maliyetleri hesapsız kitapsız artırması…

THY’nin bir alt markası olan Anadolujet’in, Ajet olarak ayrı bir şirkete dönüştürülmesi sonrası, THY’nin iç hatlardan daha büyük oranda çekilmesi beklenmelidir. Şu anda Pegasus iç hatlarda rakipsizdir. SunExpress kalite açısından bir miktar rekabet sağlamakla birlikte, uçuş ağı hala oldukça yetersizdir. Ajet ileride Pegasus’a ciddi bir rakip olabilir. Sonuçta devletle rekabet etmek her sektörde zordur. Ancak, şimdiki fecaat yönetimi ile Ajet’in Pegasus’a rakip olması bir süre daha beklenmemelidir. Operasyon merkezi olan Ankara çıkışlı uçuşlarda bile ciddi şekilde zorlanmaktadır.

Geçtiğimiz hafta 9 Eylül’de İzmir’in, 11 Eylül’de de (aslında 10 Eylül’dür) Bursa’nın kurtuluşunu kutladık. Bu vesileyle Yunan ve İngiliz işbirlikçilerinin soyundan gelenler ile keşke Yunan kazansaydı diyenler dışında, hepimiz bir kez daha Mustafa Kemal’in askerleri olduğumuzu anımsadık. Kutlu olsun!

Yazıda kullanılan kaynaklar:

The Economist 29 Ağustos 2024: From Southwest to Spirit, budget airlines are in a tailspin
The Economist 22 Ağustos 2024: India’s largest airline is flying high
Statista Research Department 16 Ağustos 2024:Largest airlines in Europe based on passenger numbers 2023
Skift Aviation Forum 26 June 2024: Southwest Cuts Financial Outlook, Blames Revenue Management ‘Complexities’