Ercan’da Nasıl Ölmek İstersiniz?

Ercan Havalimanı’nda çok ciddi yaşamsal sorunlar bir türlü çözülmüyor. Sorumlular hiçbir girişimde bulunmuyor. Kamuoyu ise risklerin ne kadar büyük olduğunu göremediğinden bir tepki veremiyor. Medya da maalesef, daha çok göze batan terminalin kara tarafındaki trafik kaosunu ara sıra gündeme getirmekle yetiniyor. Hükümet ise bir şey olmaz havasında. Olsa da sorumlulara bir yaptırım gelmeyeceğini çok iyi biliyorlar.

Bugün konumuz Ercan’da güvenlik ve uçuş emniyeti, İngilizce deyimleriyle ‘flight security’ ve ‘flight safety’…  Güvenlikle başlayalım. Çalışanların anlattığına göre, havalimanının etrafını çevreleyen tel çitleri uzaktan izleyebilmek için takılan kameraların çoğu çalışmıyor. Ayrıca, havalimanı işletmecisi T&T’nin sözleşmede taahhüt ettiği alan güvenliğinden sorumlu 150 güvenlik elemanı yerine, sadece 50 civarında özel güvenlik elemanı çalıştırılıyor. Yani, belirlenen güvenlik noktalarına göre çalışan sayısı üçte bir düzeyinde. İşletmeci masraftan kaçınmak için devletten daha çok polis talep ediyor ve kendi yükümlülüklerinden kaçmaya çalışıyor.  Öte yandan, alanda çalışan polis sayısı 50 civarında ve bu da olması gerekenin yarısı düzeyinde.

Bu nedenlerle olacak, havalimanı binasının arındırılmış alanında, yani gümrüksüz bölgede veya PAT (Pist, Apron ve Taksi yolları) sahasında oluşacak bir vakaya müdahale edecek kimse görevlendirilmemiş durumda. Yani biri cinnet geçirip apronda koşturmaya başlasa, durduracak bir görevli bile tanımlanmamış. Sonuçta, biz yolcular olarak, terminalde terör riski altında bekliyor, uçağa binip iniyoruz. Çalışanlar da doğal olarak sürekli aynı riskle karşı karşıya. Ercan’ın konumunun sınıra çok yakın olduğunu da unutmayalım.

İş yaşamımda, uçuş güvenliği zafiyeti nedeniyle yaşanan trajik bir olaya şahit olmuştum. İşim gereği yaşamımın bir döneminde sık sık Mısır’a gider, pek çok şeyin yanı sıra Hurghada, Marsa Alam ve Sharm El-Sheikh havalimanlarında uçuş güvenliği ve emniyeti konusunda da gözlemler yapardım. Ortalık asker ve polis kaynar, görünüşte güvenlik konusuna çok hassasiyet gösterilirdi. Ancak ben yaptığım gözlemlerde bazı zafiyetleri saptar, görev yaptığım firmaya ve çalıştığımız temsilci şirketin yetkililerine, konunun güvenlik makamlarına iletilmesi için anlatırdım. Sonuçta hiçbir şey değişmezdi.

31 Ekim 2015 akşamı yine bir denetim için İstanbul’dan Sharm el-Sheikh’e uçmak üzere hazırlanıyordum. 1 Kasım sabahı danışmanlığını yaptığım tur operatörünün kiralamış olduğu Metrojet’in bir uçağını, havalimanı operasyonunu, ikram şirketi ve yer hizmeti şirketini denetleyecektim. Tam el çantamı toparlamış İstanbul’daki evimden çıkarken, televizyonlara bir haber düştü. Sharm el-Sheikh’ten kalkan Metrojet’in uçağı havada patlamıştı. Düşen uçak ertesi gün benim denetleyeceğim uçaktı. Doğal olarak seyahatimi iptal ettim. Bir süre sonra uçağın İŞİD tarafından yolcuların birinin bavuluna otel odasında konan bir bombayla düşürüldüğü anlaşıldı. Laçka bir şekilde yapılan uçuş güvenliği faaliyeti sonucunda 224 kişi öldü. Ya bavul röntgenden geçerken yeterince dikkatli davranılmamış, ya da İŞİD aletin başındaki görevliyi satın almış veya röntgen aletinin başındaki kişi İŞİD mensubuydu.

Rus ve Mısırlı uzmanların yaptığı çalışmada kimin bu işi yaptığı, havalimanında kimin gerekli imkanları sağladığı belirlenemedi. Bu sabotajdan çıkarılacak en önemli ders, işe alınacak elemanların çok ciddi bir istihbarat çalışmasına ve psikolojik analizlere tabi tutulması gerektiğiydi. Mali durumu bozuk, kumar, uyuşturucu alışkanlığı veya ideolojik/dogmatik takıntıları olanlara özellikle dikkat etmek gerekiyor. Sizce tanıdık vasıtasıyla işe alınmanın öncelikli olduğu, liyakate yeterince önem verilmediği KKTC’de bu iş ne hassasiyette yapılıyordur?

Uçuş emniyetine gelince… Uçağın kazasız belasız güvenli bir şekilde operasyon yapması, bu kavram ile tanımlanır. Bunun için hava sahasını gözlemleyen ve iniş kalkışları koordine eden altyapının yeterli, çalışanların eğitimli olması gerekir. Ayrıca uçağın tasarımını ve üretimini yapan üretici firmalar, teknik bakımları yapan şirketler ve kişiler, havayolu personeli, havalimanı işleticileri, yakıt sağlayan şirketler, yer hizmetleri şirketleri ve personeli gibi pek çok birim ve kişi de ciddi sorumluluk taşır.  Havacılığın kuralları kanla yazılmış olduğundan, uçuş emniyeti ile ilgili konular büyük bir hassasiyetle uygulanır. Her şey belirlenmiş bir prosedüre göre tatbik edilir. Bu sektörde faaliyet gösteren tüm kuruluşların da uçuş emniyeti ve güvenliği ile ilgili bir acil durum el kitabı olması gerekir. O nedenle de, hava ulaşımı dünyanın en güvenli seyahat olanağını sağlar. Günümüzde hava yolu ile seyahat etmenin en riskli bölümü karayolu ile, hatta demiryoluyla havalimanlarına yapılan yolculuklardır. Tabii uçuş emniyeti mevzuatı eksiksiz uygulanması kaydıyla…

Türkiye’de havacılık sektöründe ilk acil durum el kitabı 1990 yılında Pegasus tarafından hazırlanmış, daha sonra THY’den başlanarak tüm havayolu şirketleri, havalimanları ve sektör paydaşları için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi tarafından mecbur tutulmuştur. Böyle bir dokümanın taslak bir metni yeni terminal açıldığında Ercan Havalimanı için Türkiye tarafından iletilmiştir. Ancak, geçen bunca zamana rağmen bu doküman hazır hale getirilip çalışanlara dağıtılamamıştır. Acil durum el kitabı kritik bir olay gerçekleştiğinde kimin ne yapacağını belirler, ilgili kişilerin telefon numaraları da bu dokümanın ilk sayfasında yer alır. Halen Ercan için böyle kritik bir belge olmadığından acil bir durumda kaos oluşması kaçınılmazdır.

Bu konunun takipçisi olması gereken KKTC Sivil Havacılık Genel Müdürü (KKTC SHGM) pozisyonu da uzun süredir boştur. Görev vekaleten yürütülmektedir. Bilgi ve deneyimi ile bu işi toparlayabilecek kişi olan eski genel müdür Sayın Mustafa Sofi ise emekli olmuştur. Cumhurbaşkanı danışmanı olarak görev yaptığı söylenen Sayın Sofi’nin, bulunduğu pozisyon itibarıyla, bu işi sonuçlandırması pek olanaklı görünmemektedir.

Uçuş emniyetinin önemli bir halkasını da, uçakların iniş ve kalkışları esnasında oluşabilecek kaza kırım olaylarına anında müdahale etmesi beklenen ARFF ekibi oluşturur. ARFF İngilizcedeki “Aircraft Rescue and Fire Fighting”, yani Uçak Kaza Kurtarma ve Yangınla Mücadele kelimelerinin baş harflerinden oluşan bir havacılık terimidir. Acil durumlarda bu birim beş önemli görevi vardır:

1. PAT sahasında meydana gelebilecek uçak kazalarına son derece hızlı bir şekilde müdahale etmek,
2. Uçak yangınlarını söndürmek,
3. Yakıt depolarında veya tankerlerde oluşabilecek yangınları kontrol altına almak,
4. Kaza geçiren uçaktaki yol ve mürettebatın hızlı tahliyesini sağlamak,
5. İlk yardım ve acil destek vermek

Uluslararası havacılık mevzuatı, havalimanlarındaki trafik yoğunluğu, inen uçakların yolcu kapasitesi gibi kriterlere göre her havalimanını gerekli araç, gereç, eleman ve eğitim gereksinimlerine göre belli kategorilere ayırmıştır.

Yeni Ercan Havalimanı, pist uzunluğu ve A-350 tipi büyük uçaklarla sefer yapılması nedeniyle ICAO (International Civil Aviation Organization) tarafından Kategori 9 olarak tanımlanan yapıdadır. Dolayısıyla organizasyonu, personel adedi, bunların eğitim düzeyi ve gerekli araç adedi bu standarda uymak zorundadır. Aynı mevzuata göre bir kaza kırım halinde ekiplerin uçağa en fazla 180 saniye içerisinde müdahale etmesi beklenir. Kategori 9’da ilgili doküman olan Annex 14, alanda 24,300 litre su eşdeğeri söndürme kapasitesi, yeterli köpük konsantresi, ek kuru kimyevi toz kapasitesi ve en az üç adet bu hizmeti vermeye uygun yüksek kapasiteli ve çalışır halde itfaiye aracı bulunmasını şart koşar. Ek olarak personel taşıma aracı, hızlı müdahale aracı, yedekleme için köpük konsantre tankeri ve teknik kurtarma aracı olmalıdır. Kırım görmüş bir uçağın hızlı boşaltılabilmesi için kesici aletlere de gereksinim vardır. Kullanılacak sarf malzemesi de miyadı dolduğunda mutlaka yenilenmelidir.

Halen Ercan’da yeni işe alınanlarla birlikte dört vardiyaya yetecek personel vardır. Ancak, son aylarda alınan personel, devlet kadrolarından aktarılmış olup, bazılarının liyakatleri konusunda şüpheler vardır. İş yükünün göreceli azlığı ve ödenen yüksek maaşlar nedeniyle bu kadroların oldukça cazip olduğunu da bu bağlamda vurgulamakta yarar var. SHGM genel müdürünün uzunca bir süredir atanmamış olması ARFF uygulamalarında da bir risk oluşturmaktadır. Kullanılmakta olan dört yangın söndürme aracı kağıt üzerinde Annex 14’e uyumludur, ancak araçlar 20-25 yaşlarında olup yedek parça tedarikinde, dolayısıyla bakımlarında sıkıntılar doğmaktadır.

1990’da Atatürk Havalimanı’nda Pegasus’un başından geçen bir olaya bu bağlamda yer vermekte yarar var. O yıl Ekim ayında Pegasus’un İzmir’den gelen ve Fransa’ya devam edecek olan uçağına yakıt ikmali yapılırken oluşan bir kazada, kerosin aprona yayılmış, motorlar sıcak olduğundan yangın çıkmıştı. Uçağın hemen başında yakıt alımına nezaret eden itfaiye aracı derhal olaya müdahale etmiş, ancak köpüğün kullanım tarihi geçmiş olduğundan yangını söndürememişti. Sıkılan tarihi geçmiş köpük, kerosinin altına geçerek yanan yakıtı söndürmek bir yana, aprona yayılmasına ve yangının büyümesine neden olmuştu. Ercan’da geçmişte uzun süre köpük bulundurulmadığını bu vesileyle hatırlatmış olayım. Şu andaki son durum hakkında ise bir bilgi edinemedim.

ARFF işi askerlikte nöbet tutmaya benzer, aylarca yıllarca hiçbir şey olmaz, sonra aniden bir acil durum ortaya çıkar. Dolayısıyla personelin sürekli eğitimler ve tatbikatlarla hazır tutulması son derece önemlidir.  O nedenle Annex 14 ve ARFF eğitim dokümanları, pist üzerinde herhangi bir noktaya 180 saniye içerisinde köpük uygulama eğitimi verilmesini ve belli aralıklarla tatbikat yapılarak denemesini ister. Ayrıca yılda iki kere büyük acil durum tatbikatı yapılmasını ve bu tatbikatlarda uçakta çıkan yangının söndürülmesi, yolcuların tahliyesi, sağlık ekiplerinin müdahalesi, bu işler yapılırken kuleyle gerekli eşgüdümün sağlanmasının bir senaryo dahilinde uygulamaya sokulmasını ister. Bu senaryolar genelde, bir uçak simülatör maketi üzerinde uygulanır. Ercan’da bu tatbikatların yapıldığı ne görülmüş ne de duyulmuştur. Yapılan tek şey, eski apron civarında bir çukura yanıcı maddeler doldurulmuş bidonlar konulması, ateşe verilmesi ve söndürülmesidir. Bu işlere önem veren ve takipçisi olan Sayın Sofi’nin emekli olmasından sonra, bu işin bile yeterince ciddi olarak yapılmadığı gözlemlenmektedir.

Bu şartlar altında, Hükümet aklını başına almazsa, biz Ercan’ı yolcu olarak kullanan kişiler olarak, lakaytlık ve adam sendecilik nedeniyle bir terör saldırısı veya inişte/kalkışta olabilecek bir kazada yanarak ölme riski altında seyahat etmeye devam edeceğiz.